Veiene åpnes for Über. Er det godt nytt for drosjemarkedet i Oslo?

KOMMENTAR: Elin Ørjasæter om drosjenæringen

Taximarkedet i Oslo har råtnet på rot gjennom flere tiår. Så hva gjør man når det norske taxi-hus forfaller? Reparerer det?  Neida. Den norske regjering henter flere jerrykanner med bensin, for så å gi bort branntomta til Uber.  

Mitt første møte med Uber var i en amerikansk storby. «Du må ikke ta taxi» sa mine amerikanske venner, «ta Uber, det er både tryggere og billigere». Og de hadde rett. Ubers geniale teknologi gav kundene både trygghet og lave priser. De første årene fikk også sjåførene greit betalt.

• Les også: Uber styrer sine sjåfører med teknikker som brukes i dataspill og gambling

Kundens og sjåførens beste venn

Men der Uber startet som kundens og sjåførens beste venn, der ender de som en grådig monopolkapitalist. En aktør som aggressivt kjøper politisk støtte, mens sjåførene får stadige lønnsnedslag.

En forskningsrapport viser at Ubers teknologi gir 38 prosent bedre kapasitetsutnyttelse enn de tradisjonelle drosjene. Dersom denne teknologien hadde vært brukt med organisert arbeidskraft, kunne vi fått både bedre kundeopplevelse, høyere sjåfør-lønn og billigere turer. Slik ble det ikke.

• Les også: Den smarte og skumle plattformøkonomien

Styres av hemmelig algoritme

Uber har nemlig ikke arbeidstakere. Deres sjåfører er selvstendig næringsdrivende, og Ubers hemmelige algoritme kan stadig skrus ned til ulempe for sjåførene, slik norske Tonje Ettesvoll beskriver i dette TV-klippet.

Hun er norsk Uber-sjåfør i San Diego, og har opplevd hvordan Uber stadig forverrer arbeidsforholdene. Det kan de gjøre fordi motmakten ikke eksisterer. Selvstendig næringsdrivende sjåfører, som i dette tilfelle burde vært klassifisert som ansatte, har ingen rettigheter og ingen mulighet til organisering. 

• Les også: Seks ting du må vite om algoritmer men ikke våger å spørre om

Åpner dørene for Über

Uber etablerte seg i Norge i 2014 men trakk de fleste aktivitetene tilbake i 2017, etter en serie rettssaker. Disse handlet om brudd på drosjeregulering og om skatt, altså ikke om adgangen til å maskere ansatte sjåfører som næringsdrivende.

Men denne problemstillingen vil komme for fullt tilbake når Ubers personbil-konsepter ventelig dukker opp i Oslos gater i løpet av de nærmeste månedene.

Man kan ikke samtidig være mot løsarbeidersamfunnet og for Uber, hevdes det i oppropet «Nei til løsarbeidersamfunn» med en rekke arbeidslivsorganisasjoner som inititativtakere.  Jeg er enig. Men drosjenæringens problem i Oslo er det elendige omdømmet. Og det har næringen skaffet seg selv, lenge før Uber ble etablert i 2009 i San Francisco.  

• Les også: Hvordan har de det egentlig, de som hyres til oppdrag gjennom en app?

Full liberalisering

Noe måtte gjøres med det norske taximarkedet, som særlig i storbyen Oslo fungerte katastrofalt dårlig. I tillegg krevet ESA (i 2017) at Norge endret reglene. Regjeringen valgte ikke da en forsiktig tilpasning, men full liberalisering. Nå kan hvem som helst kjøre taxi, uten sentraltilknytning. De økte kravene til sjåførene regjeringen flagger med, er i realiteten mikroskopiske.

Bare fem dager etter frislippet hadde en rekke aktører søkt om løyve i Oslo, til sammen 231 løyver (en løyve betyr kjøretillatelse for en bil) fordelt på 18 foretak ifølge avisa Klassekampen 10.  november 2020.

Trolig har ingen av disse selskapene nubbetjangs når Uber har gått inn med sine voldsomme finansielle muskler og internasjonale erfaring i å «gatecrashe» alt som minner om anstendige arbeidsforhold.

• Les også: Er vi på vei mot et løsarbeidersamfunn?

Valgte dårligste løsning

I rapporten Drosjeregulering i norske byer fra Transportøkonomisk institutt utredes fem mulige former for regulering, alle innenfor det legalt og politisk mulige. Av disse fem kommer dagens løsning ut som den klart dårligste, med gårsdagens løsning på nest dårligste plass. De tre øvrige alternativene forskerne redegjør for har ikke blitt utredet eller foreslått av den norske regjering, den gikk rett på modellen forskerne mente var «worst case».

Huset som står til nedfalls skal altså ikke repareres, slik de andre alternative til TØI kunne betydd. Nei, det skal brennes ned slik at tomta kan foræres til monopolkapitalisten Uber.

Er den noen sak, når titusenvis av underbetalte migranter gjør sjåfør-jobben? For i Norden er det migrantene som kjører for Uber. De som ikke har noen jobb-alternativer.

• Les også: Aldri har jeg fått så høy kvalitet for så lite penger

Tre ulike drosjemarkeder

Rapporten forklarer hvordan vi ikke har ett drosjemarked i storbyene men tre: Det er gate/holdeplass-markedet, bestillingsmarkedet og kontraktmarkedet.

• Det første, gate- og holdeplassmarkedet, fungerer for tiden slik at sjåførene venter eller kjører rundt uten passasjerer, og sentralene skrur prisene opp jo færre kunder de har (hvorfor slike «markeds-feil» er mulig er godt forklart i rapporten).
• Bestillingsmarkedet fungerer sånn noenlunde.
• Kontraktmarkedet, der markedet består og gamle og funksjonshemmede med kommunal avtale, er rene katastrofen. Sjåførene nekter nemlig å kjøre turene fordi de er for dårlig betalt. De skrur rett og slett av turen når bestillingen kommer, og gamle og funksjonshemmede kan vente i mange timer før de forstår at den bestilte bilen aldri vil dukke opp. Det er så skandaløst at det ikke er til å tro.

Føler seg utrygge i taxi

Legg til et forhold forskerne ved Transportøkonomisk institutt ikke berører: Folk er utrygge i taxi. Forbrukerrådet har avdekket at hele tre av fire Oslo-passasjerer har opplevd sjåfører som kjørte uforsvarlig, tok omveier, eller var så dårlig i norsk at det var vanskelig å kommunisere. Noen forteller også om trusler og fysiske tilnærmelser.  

Bransjens omdømme fikk seg en alvorlig knekk da tidenes største trygde- og skatteskandale ble avdekket i det pakistanske drosjemiljøet I Oslo. Totalt 2500 sjåfører var innblandet, både de antatte og de dokumenterte beløpene for skatteunndragelse og trygdemisbruk var enorme.

Så har vi stadig fått nye drypp som gjør kundene utrygge. Overskrifter som “… drosjesjåfør har bestilt til sammen fire drap”, “Arfan Bhatti fikk taxi-lappen” er heller ikke egnet til å fremme sinnets munterhet.

Ordene “voldtekt drosje” gir tilsammen 15 000 treff på google.

Ganske genialt

Her er Ubers innovasjon ganske genial, det som i professor Arne Krokans bok om plattformøkonomi kalles distribuert tillit.

En sjåfør som er «ratet» positivt x antall ganger er en jeg som passasjer kan være trygg på. En sur, aggressive eller innpåsliten Uber-sjåfør vil bli ratet så dårlig at han faller ut av algoritmen, og dermed mister muligheten til å kjøre.

Likevel, også Uber har problemer med sikkerheten. Trolig hadde problemene vært langt større dersom de ikke hadde hatt muligheten til å kaste sjåfører ut av appen.

Den store forsømmelsen

Drosjesentralenes store forsømmelse er mangelen på apper som gir passasjerene mulighet til å gi negative vurderinger av sjåførene. Myndighetenes store forsømmelse er at de ikke har utredet alternative reguleringer bedre.

Ønskedrømmen min, nemlig ny teknologi kombinert med anstendige arbeidsforhold, er enda lenger unna enn før.

Rapporten fra TØI peker på det store overskuddet menn uten alternative jobb-muligheter som en av de grunnleggende årsakene til Oslos håpløse drosjemarked. Og det problemet løses ikke med frislippet av 1. november 2020. Det blir verre.

Siste ord er ikke sagt

Det regjeringsoppnevnte delingsøkonomi-utvalget, ønsket Uber velkommen.

Neste år skal Fougner-utvalget levere sin utredning om fremtidens arbeidsliv innen 1. juni 2021 – og har også mandat til å foreslå lovendringer.

Samtidig opplyser samferdselsminister Knut Arild. Hareide i Klassekampen at taximarkedet skal følges nøye framover, og at han «inviterer drosjenæringen til dialog». Siste ord er altså ikke sagt om Oslos håpløse drosjemarked.

Med ESA-sverdet hengende over hodet

Og bakom synger ikke skogene, men ESA og de store skarer undesysselsatte menn i EØS-landene. Når en drosjesjåfør kan tilbringe 12 timer på Gardermoen uten en eneste tur er det ikke bare drosjenæringen det er noe galt med, men snarere hele arbeidsmarkedet.

Vårt arbeidsmarked lider under et evig tilbudssjokk (EØS) det er vanskelig å regulere seg ut av. Men det går an å prøve, også i den skadeskutte taxinæringen i hovedstaden.

Det går an å reparere huset, stimulere til økt organisering på begge sider av bordet og øke presset på næringen for bedre servicekvalitet og større trygghet for passasjerene.

Det går an å gjøre dette også innenfor EØS med ESA-sverdet hengende over hodet.

Men det er selvfølgelig enklere å legge seg flatt på rygg så verdens største plattformselskaper kan forsyne seg uten motstand.

PS: Dereguleringen av 1. november 2020 berører hele landet og utfordringene er svært ulike. Denne teksten handler om Oslo.

Referanse:

Artikkelen er publisert som kommentarartikkel i Nettavisen 17. november 2020 med overskriften «Nå åpnes døren for Uber i Oslos drosjemarked».

Tekst: Dosent Elin Ørjasæter, Institutt for ledelse og organisasjon ved Høyskolen Kristiania.

Foto: Veiene åpnes for Uber i Norge. Illustrasjonsbilde av en Uber-sjåfør. Photo by Paul Hanaoka on Unsplash.